Ha a Török Nagydíj jövőre kikerül a versenynaptárból, elveszik a Forma-1 egyik legérdekesebb kanyarja is: a hírhedt 8-as, amely alig néhány év alatt vált legendássá. Azt mindenki tudja róla, hogy három csúcspontja van, de a Mercedes Grand Prix kedden nyilvánosságra hozott róla néhány további adatot is az összehasonlítás kedvéért. Az elemzésükből kiderül, hogy 640 méterével az isztambuli 8-as az egész szezon leghosszabb kanyarja, megelőzve a monzai Parabolicát (470 méter) és a spái Pouhont (460 méter). Az autók a teljes kör 10 százalékát, 8.5 másodpercet töltenek el benne, ami kicsit rövidebb ugyan a sanghaji 1/2-es kanyar 8.7 másodperces idejénél, ám azzal ellentétben fordulás közben nem lassul. A Parabolica 7.6 másodpercig, a barcelonai 3-as kanyar, a Renault pedig 7.4 másodpercig tart. Ezek azonban lassabbak az isztambuli 8-asnál, amelyben az autók 270 km/órás átlagsebességet érnek el, s még a leglassabb csúcspontjánál is 260 km/órásat, ami azt jelenti, hogy átlagosan 3.5 G-s oldalterelés éri benne a versenyzőket; a csúcsterhelés 5 G, de 4.5 G is két másodpercen át hat rájuk. A hasonlóan gyors kanyarok, a suzukai 130R (315 méter hosszú) és silverstone-i Copse (240 méter hosszú) jóval rövidebbek: az autók mindössze 3.7 illetve 3.0 másodperc alatt száguldanak át rajtuk.
Az extrém paraméterekből adódóan a gumikra is rendkívüli erőpróba vár. Noha a hosszát illetően a 8-as kanyar csak a teljes kör 12 százalékát teszi ki, a gumik itt közvetítik az összes energia 40 százalékát. Természetesen a jobb első kerékre hárul a legnagyobb feladat. A futóművet érő legnagyobb terhelés a 10000 N-t is meghaladja, ami olyan, mintha 1000 kg-mal nyomnák lefelé. A jobb első felfüggesztésen átlagosan 7000 N a terhelés, miközben az autó elfordul a kanyarban. A hepehupás aszfalt miatt ráadásul -0.8 és +0.5 g közötti függőleges gyorsulással is meg kell küzdeniük a versenyzőknek. Az autó beállítása során a mérnökök hangsúlyozottan figyelembe veszik a 8-as kanyar által támasztott elvárásokat, főként a kerékdőlés és a hasmagasság terén. "Nem kifejezetten nehéz vezetni benne, de egyike a leghosszabbaknak, és meglehetősen gyors" - mondta róla Michael Schumacher. - "A gumikat keményen nyúzza, ám az nagyban függ az autótól és a beállításoktól, hogy milyen technikával fordulunk el benne."
Az extrém paraméterekből adódóan a gumikra is rendkívüli erőpróba vár. Noha a hosszát illetően a 8-as kanyar csak a teljes kör 12 százalékát teszi ki, a gumik itt közvetítik az összes energia 40 százalékát. Természetesen a jobb első kerékre hárul a legnagyobb feladat. A futóművet érő legnagyobb terhelés a 10000 N-t is meghaladja, ami olyan, mintha 1000 kg-mal nyomnák lefelé. A jobb első felfüggesztésen átlagosan 7000 N a terhelés, miközben az autó elfordul a kanyarban. A hepehupás aszfalt miatt ráadásul -0.8 és +0.5 g közötti függőleges gyorsulással is meg kell küzdeniük a versenyzőknek. Az autó beállítása során a mérnökök hangsúlyozottan figyelembe veszik a 8-as kanyar által támasztott elvárásokat, főként a kerékdőlés és a hasmagasság terén. "Nem kifejezetten nehéz vezetni benne, de egyike a leghosszabbaknak, és meglehetősen gyors" - mondta róla Michael Schumacher. - "A gumikat keményen nyúzza, ám az nagyban függ az autótól és a beállításoktól, hogy milyen technikával fordulunk el benne."
/a5.hu/
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése